「電驅時代」雪鐵龍為何一直堅守扭力梁懸架？汽車圈三大懸案：本田的自然

汽車圈三大懸案：本田的自然吸氣發動機，豐田的4AT變速箱，雪鐵龍的板車懸架，這三個典型案例表達出他們各項指標的強大。

i-vtec技術加持下的本田發動機不僅有著極強的升功率，而且是量產引擎中耐久性最高。

與愛信深度合作多年，即便是最原始的4AT ，豐田也能玩的跟CVT一樣平順。

至于雪鐵龍，板車懸架操控不輸獨立懸架，更是一個懸案。

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今天我們不聊兩田，這兩家日企在消費者心中已經有了極高的地位，從連年上漲的銷量就可以找到答案，相反板車懸架玩的爐火純青的法系車，在消費者心中的地位卻相當差，逐漸縮小的市場份額，證明著雪鐵龍越來越難在市場中更好的生存。

「電驅時代」雪鐵龍為何一直堅守扭力梁懸架？

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法系車的執拗人盡皆知，我們且不說DS品牌國內高傲的態度，單從雪鐵龍萬年不改的“板懸”就能看出來法系車仍然堅守自己的行事風格，國內投放的多款車型上，我們很難看到獨立懸架的影子，從6萬元的愛麗舍到23萬的天逸，后懸架都是一水兒的扭力梁式非獨立懸架，最便宜的獨立懸架車型，也是從C5起步。

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其實雪鐵龍堅守自己的板懸策略并沒有錯，畢竟在歐洲PSA可以說深得民心，畢竟更喜歡小車的歐洲， PSA可以說是與VW品牌硬碰硬的狠角兒，當然將歐洲車型投放到國內，操控以及穩定性表現同樣卓越，但對于國內“小白”一般的消費者來說，買車數據更大于用車體驗，現階段沒有一個獨立懸架，沒有帶T發動機，出門都不好意思跟人打招呼。

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從最近這兩年產品投放的布局以及產品配置以及定位就能看出來，世嘉以及C3-XR在去年還都是4AT變速箱， 15萬以下產品依然難以看到獨立懸架。這些自以為非常優秀的設定，其實在國人的眼中，恰恰是不能接受的點項。

最后反問一句：就算有優秀的操控又如何？法系車操控從來不是問題，而雪鐵龍作為一個有運動基因的品牌，操控更不是問題，問題是如何丟掉這個“運動帽子” ，換上更接地氣的態度，迎接國內消費者。

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