到了2019年 ， 在華的汽車品牌數量多得都數不過來了 ， 其中絕大部分品牌是沒有任何基調、精髓、傳承可言 ， 想要在夾縫中生存 ， 必須要有特立獨行的品牌理念和將其落地的優秀產品 。 馬自達品牌就是這樣一個存在 ， 追求以人為本的造車理念 ， 打造人馬一體的駕乘愉悅感受 。

隨著消費力的提升 ， 不得不說中國消費者開始矯情了 。 全新產品的外形內飾要驚艷、動力要強、架構要新等等 。 全新馬自達3屬于第七世代馬自達產品群 ， 在內外裝設計、底盤和動力總成方面都有不少的提升 ， 而所有的提升都離不開品牌和車型的定位 ， 最初設定的定位決定著后來的研發方向和設計理念 ， 所有落地的方案都要為最初定位服務 。

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對于本次的全新馬自達3昂克賽拉 ， 很多人抱有莫大的期望 ， 也有人懷疑其換代的意義 ， 那么它到底配不配得上換代產品呢？全新馬自達3的具體升級點可以從以下幾點來驗證 。

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魂動2.0時代

近幾年來 ， 馬自達開始玩“化繁為簡”的概念 ， 在2018年舉辦的馬自達設計論壇中 ， 我們看到了馬自達VisionCoupe和RXVision概念車 ， 它以獨特的曲線設計 ， 將光影的變化展現得淋漓盡致 ， 極其簡約的線條勾勒出無比美妙的車身姿態 。 全新昂克賽拉外形就以概念車KAI為基礎 ， 將動物的動態仿生美學升級為東方減法美學 ， 以更少的設計元素體現光影的流動曲面 。

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想要做到減法并非易事 ， 就好比我們寫文章 ， 2000字的文章想濃縮到200字是極其嚴謹而又不能缺失重點元素的工作 。 新車前臉的進氣格柵面積進一步加大 ， 并加入了熏黑處理 ， 相比現款有更強的俯沖感和攻擊性 ， 下方的鍍鉻飾條延伸到兩側大燈組 ， 增添了一些精致感 。 前燈組的造型延續了現款的造型 ， 與前臉有了更多的溝通 ， 依然犀利有加 。

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車身側面是比較大的亮點 ， 能體現魂動2.0設計的精髓 。 現款車型側面有很多相對明顯線條 ， 勾勒出了向前跑動的效果 ， 而全新車型去掉了復雜的線條 ， 優雅的曲面占據了前后門版 ， 在光線的照耀下能看到光影的藝術性 。

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尾部同樣化繁為簡 ， 將牌照位下沉 ， 尾燈和Logo占據了視覺中心 。 值得注意的是 ， 這次馬自達3作為主打名稱 ， 尾部也印著MAZDA3的字樣 ， 算是回歸到了我們熟悉的名字 。

神奇的“消失點”

從外形的升級我們可以發現 ， 全新馬自達3是更加運動了 ， 并且附帶著一些優雅的氣質 。 進入車內 ， 全新的內飾設計依然符合它的定位 。 全新內飾可以說是翻天覆地的 ， 我甚至覺得比外形更好看、更耐看 。 以往我們吐槽最多的是馬自達的內飾、噪聲和空間 ， 后兩者稍后再說 ， 單從內飾設計來說 ， 它完全稱得上是超越同級的 。

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從左到右 ， 駕駛位的設計就能發現它的別出心裁 。 我們可以看到居中的三聯表、左右對稱的空調出風口、精致的方向盤飾條等都指向駕駛位前方遠處的消失點 ， 這好比人類行走時我們眼睛自然對焦的那一個點 ， 它能保證你的行進方向的自然 ， 并找到前后軸線 。

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除此之外 ， 像門板造型、安全帶卡扣位置和中央顯示屏位置、形狀也都為這個消失點服務 。 雖然這些元素的工作我們無法看到 ， 但人類自然特性是可以感知到它的默契 。

始于側顏 ， 陷于設計

中控臺的設計非常大膽 ， 它的美感也符合我們東方文化的底蘊 。 馬自達認為馬自達不能隨波逐流 ， 要做對的事而不是一味地迎合普羅大眾 。 大屏橫行的年代 ， 馬自達3采用了8.8英寸的懸浮多媒體屏 ， 并沒有加入觸摸功能 。

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這塊屏幕的設計之巧妙 ， 雖然它與駕駛位成垂直視線利于駕駛 ， 但我認為在副駕駛位端詳它的美感是最佳的 。 從側面看 ， 它像是日式的石景 ， 又像精美的盆栽 ， 簡潔的臺面層次更像是優美的波瀾 ， 無意間讓你聯想起富有禪意的畫面和高深的茶道文化 。 中日的文化很有淵源 ， 但日本在保留和運用文化元素方面似乎做到了極致 。 多媒體系統的UI經過全新的設計更符合這套內飾的氣質 ， 現款的紅色系的界面實在難以入目 ， 而這款支持Carplay、AndroidAuto的黑色系顯得非常高檔 ， 功能性上更加豐富 。

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下方空調控制區上有一條貫穿橫向空間的鍍鉻飾條 ， 除了起到拉寬視角效果的作用外 ， 它完美地成為視覺中心 ， 將右側的空調出風口“藏”到視線以外 ， 做到了視覺噪聲的最小化 。 在設計上 ， 我們想著重體現或削弱物體時 ， 慣用的手法就是以顏色區分、以大小區分和以深淺區分 ， 顯然馬自達選用的做法與其氛圍非常融洽 。

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玩的就是愛恨分明

上文提到了噪聲和空間 ， 這是潛在消費關心的另外兩個關鍵點 。 全新馬自達3在隔音方面做了相當大的工作 ， 首先在車內弱化了聲音的反射 ， 如何理解聲音反射？好比錄音室和空房間 ， 即使同樣沒有聲音 ， 我們也能感知到錄音室是更安靜的 。 然后使用車身減振樹脂降低多達17處的共振 ， 并降低聲音切入的可能性 ， 也包括車頂、底墊的吸音材料和后窗、行李廂的隔音等等 。

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其實這些還只是一方面 ， 但用戶并不用關心廠家做了哪些功課 ， 我們需要驗證的是最后的效果 。 果然 ， NVH性能方面可以說是提升了好幾個層次 ， 無論是靜態還是動態都有良好的體驗 ， 風噪會從110km/h開始出現 ， 胎噪方面也有提升 。 馬自達工程師們為了讓聽覺感官匹配視覺 ， 保留了發動機和排氣的些許聲音 ， 實際感受來說發動機噪聲很明顯 ， 排氣聲卻比較好聽 。

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不過話說回來 ， 身為駕駛者之車 ， 喜歡它們的人不會糾結那些雞毛蒜皮的事 ， 馬自達3不夠大就選馬自達6 ， 太吵就加大音響音量 ， 簡單直接 。 以往我對馬自達產品的評價中 ， 噪聲和空間方面不會過多言語 ， 還是那句話 ， 定位說明了一切 。 所以空間絕對不是馬自達的長處 ， 雖然全新馬自達3將軸距增加了幾十毫米 ， 但這是為造型而設定的 ， 后排空間不會有太多改善 。 讓車輛更佳優美、協調 ， 動態更平衡才是馬自達考慮的核心 ， 想要工程師們加長加空間 ， 比登天還難 。

看不見的升級和“倒退”

以上的外形、內飾和NVH都是絕對的升級 ， 而且是我們非常顯而易見的 ， 那駕駛方面又有哪些升級呢？發動機方面依然搭載了1.5L和2.0L自然吸氣發動機 ， 主要提升點在燃油噴射技術、噴射壓力 ， 使之更易與空氣混合 ， 優化火花塞點火區燃料濃度 ， 讓燃燒速度和效率提高 ， 燃油噴射距離變短 ， 讓霧化效果更好 。 如此一來 ， 當我們在駕駛時會感覺到加速更加均勻流暢 ， 特別是在低轉速扭矩得到明顯改善 ， 并且得益于1:16.3的高壓縮比 ， 綜合油耗也會比現款更可觀 。

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最后說說網上眾說紛紜的全新馬自達3的底盤結構 。 馬自達引以為傲的核心價值就是人馬一體的駕駛性 ， 特別是馬自達3的后獨立懸架是當年同級別為數不多的絕對優勢 ， 因此馬自達的定位也逐漸被消費者得知 。 如今馬自達3的后懸架的確改為扭力梁非獨立懸架了 ， 不管是馬粉還是持幣待購的消費者 ， 也許你們會覺得惋惜 ， 也許你們會覺得失去了精髓 ， 但我認為馬自達不可能將自己的看家本領無情地丟掉 ， 而且這是日本、北美和歐洲的共同待遇 。

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全新馬自達3采用全新的SKY-AV架構 ， 后懸架為馬自達獨有的蝶形仿生結構（SEB） ， 它是將兩側設計得粗壯 ， 中間緩緩收細的立體結構 ， 在提高非獨立懸架束角剛性的同時 ， 又保留了類似于獨立懸架中的韌性 。 在這部分需要說明 ， 馬自達認為該架構與緊湊級前驅車型的搭配為最佳 ， 所以并不能將其套用在其他尺寸、重量和級別的車型上 。 此外 ， 除了結構我們還要看廠家工程師們的調校功底 ， 這是最關鍵、最復雜的工作 ， 在有限的配置中找到最佳的適配方案是花費很大心血的工程 。

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還是那句話 ， 會說的不如會聽的 ， 工程師們設計思路我們無法去追溯 ， 所以還是要看“療效” 。 主觀感受上 ， 全新馬自達3在日常舒適性上幾乎沒有差別 ， 過濾振動非常干脆 ， 側向支撐力十足 。 駕控方面更沒有減弱 ， 在GVCPlus的加持下反而讓車輛的循跡性大大提高 ， 弧形匝道和圓形線路上持續加速沒有任何轉向不足的情況 ， 反而會出現一絲甩尾的動作 ， 緊急變線時車尾也不會出現多余的搖擺 。 方向盤的力度恰到好處 ， 配合完美的駕駛坐姿無意間你會陷入極度舒適的駕駛模式 。

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我認為這種駕駛環境更利于駕駛安全 ， 相比電子穩定系統更加有效 ， 將危險情況扼殺在搖籃中 。 說到安全 ， 全新馬自達3運用了大量的高強度鋼、全系標配的膝部氣囊和完備的主動安全系統 ， 得到E-NCAP五星獎和IIHSTopSafetyPick評選 ， 因此無需擔心安全性問題 。

最后 ， 你覺得全新馬自達3的換代足夠徹底嗎？你對它還有哪些芥蒂呢？

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