【中匯君】共享汽車“橫尸遍野”，共享時代下的又一犧牲品作者：中匯君

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作者：中匯君

在幾年以前，打車軟件的誕生，催生了滴滴和快的，后來融合為一家估計上千億的公司，新的出行方式改變了絕大多數人的生活習慣，共享，區塊鏈成為最為火熱的名詞。

成功的例子只要一個，就會有無數的人投身其中，這就是典范的作用！

隨后，各種共享經濟“創意”層出不窮，共享單車，共享雨傘，共享移動電源，再到如今的共享汽車，似乎沒有啥不可以“共享”的。

但是，它們真正能成事嗎？

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共享單車的創始品牌摩拜被收購了，小黃車面臨長隊退押金，小藍倒閉了，曾經市場上的大佬現在也被市場戳的千瘡百孔，分時租賃的共享汽車也開始慢慢闖入我們的生活。

共享經濟的泡沫開始破裂了，曾經被譽為“新四大發明”之一的小黃車在全國范圍內急速擴張之后，如今迅速由盛轉衰， ofo公司總部最近主要的業務，也從如何進一步擴張變成了如何盡快退還用戶的押金。

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不久前，各大媒體相繼曝出之前累計融資超5億的共享汽車企業途歌總部，甚至還爆發過激烈沖突。數十盆盆栽被前來要求退押金的用戶踢倒，甚至有用戶企圖將途歌公司工位上閑置的筆記本電腦充當“抵押品”帶走，后被警察勸阻。

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但是，途歌工作人員給的解釋是每天只能退15個用戶，并且申請退押金的隊伍已經排到了明年的3月份。換句話說，如果按照途歌將近200萬用戶計算的話，那么以現在的速度，理論上完成全部押金退款需要365年。

又一個共享概念品牌要涼了。

名聲未響身先死

說起途歌，可能大部分人都不是很熟悉。

這是一個成立于2015年7月的共享汽車品牌，主要運營陣地是北上廣深這樣的一線城市。根據公開資料顯示，途歌已經完成了6輪融資，累計融資額超過了6000萬美元。

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途歌最近的一次走紅，是在今年4月的北京車展外，印有小豬佩奇的“社會車”TOGO走紅了網絡，于是就有了“社會我豬哥，人美車又多”這句耳熟能詳的話。

那為什么共享汽車也要涼了呢？

我們先了解一下共享汽車的使用教程。首先，你需要通過APP尋找附近的車輛，再進行駕駛證認證，交完押金后就可以駕駛了。這其實跟共享單車操作相似，不同的是共享汽車的收費更貴，收取的押金也更高。【中匯君】共享汽車“橫尸遍野”，共享時代下的又一犧牲品

以途歌為例，向用戶收取1500元押金，如果按照途歌現有注冊用戶300萬計算的話，那么收取押金的總規模高達45億元。即便只是100萬的實際規模，那么這個資金池也高達15億元。

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和ofo需要退還的押金相差無幾。

至于說收費，簡單的說，就是按照15元的起步費，外加里程費+時長費+還車附加費。里程費分為1.88元和2.88元每公里計算，日間時常收費按0.28元和0.48元每分鐘計算，還車附加費按照里程計算，最高不超過25元。

換句話說，使用共享汽車的價格比打車要貴的多。

實際上，共享汽車的競爭程度超過了我們的想象。據估計，截至2018年6月，全國一共出現了500家的共享汽車企業，從這個意義上說，遠比總數只有77家的共享單車更熱鬧。

超級燒錢的玩意兒

整個2017年，在中國共享經濟企業近千億元的融資里，單共享汽車這一個行業，就占了快7成的融資數額。

那個時候，資本對共享經濟的青睞程度可以用“非理性”來形容。以最近“垮掉”的途歌為例，僅2016年末，途歌就拿到了拓璞資本3000萬的A輪融資，在隨后的兩年里，途歌分別拿到了2200萬美元的B輪融資和2600萬美元的B+輪融資。【中匯君】共享汽車“橫尸遍野”，共享時代下的又一犧牲品

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然而，誰也沒想到途歌會涼得這么快、這么徹底。途歌一度被認為是行業里的頭部企業，它的倒塌具有象征性的意義。但其實早在途歌之前，共享汽車多家企業就已經分批退出市場。

去年3月，友友用車發布停止運營公告；10月，主打中高端市場的EZZY宣布解散；今年5月，麻瓜出行宣布停止服務；6月，中冠出行被曝涉事企業跑路；9月，巴歌出行疑似倒閉， APP癱瘓…...

放眼世界，共享汽車企業的處境也沒好到哪里去。今年6月，一度被譽為“全球創舉”的巴黎共享電動車Autolib ，因七年連續虧損近3億歐元宣告停止運營。

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在項目推出時，營運商集團曾表示，用戶數量達到10萬人便可以盈利。然而即使擁有了13萬用戶群體， Autolib最終依然因為連年虧損而倒閉。

盡管形勢并不容樂觀，但仍有投資人認為，共享汽車領域其實還在快速發展，前景可期。他們認為，在目前這個初期階段，大量企業的倒閉只是因為經營不善的問題——它們一味冒進，導致企業提前死亡，沒能等到行業集中爆發的那一天。

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還有業內人士認為，共享經濟盈利難的根本問題其實是在需求端。比起共享單車，共享汽車的有效利用率太低了，遠沒有達到盈利所需的量。汽車租賃成本80元一天，停車成本30元一天，加上油電、運維成本，像途歌這樣的純互聯網平臺，面對這樣的成本，融再多的資也只是杯水車薪。以途歌為例，一輛途歌用車如果在停車場閑置三個月，單是停車費就要快3000塊。需求要是跟不上，這些錢都是白燒。

而在業內人士看來，這個需求端，其實仍然處在市場培養和孕育的階段。換言之，這些企業倒得快，只是因為燒的錢還不夠多。

共享出行，究竟是不是偽需求

我們把問題提升到一個高度，現階段的共享出行究竟是否為消費者真實所需？而共享出行運營企業其真實目的又到底是什么？

眾所周知，在大多數情況下，共享經濟的投放規模和能否盈利之間，是不成正比的。因為現在的共享經濟都是建立在互聯網屬性之下，其本質是羊毛出在狗身上，豬買單。

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從而也造成了投身共享出行的企業，可能壓根就沒想過通過共享車輛本身的使用來賺錢。

更多的可能，是他們看到了會從第三方廣告主那里獲得收益的可能性。而這或許是大多共享出行企業現階段無法盈利，也要不斷砸錢，搶占市場份額的動力所在。

其次，回到用戶本身，目前共享汽車對我們的吸引力有多大？

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在人們暫時還沒有共享概念的時候，對于必需品占有觀念的存在，造成了共享汽車目前能帶給人們的，和“共同富裕”一樣都是個概念而已。

其次，是個人都嫌麻煩，押金麻煩、尋車麻煩、還車麻煩、用車糾紛...說白了就是不信任，安全感的缺乏會使人無形中將安全隱患放大。

再加上目前共享汽車給人的印象和減少浪費、節約成本基本不沾邊。根本達不到共享經濟的核心意義，對其存在的價值存疑。

總之，目前階段的共享出行，確實是大部分人的偽需求，僅僅將其視為瘋狂集資的手，或許更為恰當。

從小黃車到途歌，這幾起事件的集中爆發，終于激起了人們對于“共享出行”長久以來的集體不信任情緒，共享經濟終于暴露出了它一開始就被預言的危險的本質。

除此之外，更嚴重的問題也暴露在了消費者和投資者們面前：共享經濟的“共享” ，在資本的風口轉了好幾個圈后，它還是原來的那個概念嗎？