在談及自主品牌和合資品牌的差距時 ， 我們時不時引用到一個名詞 ， 叫做“核心技術” ， 大意為合資品牌或者海外品牌的汽車產品使用 ， 在某個方面領先于全球汽車行業 ， 且其他品牌沒有的技術 。 所以 ， 我們看到 ， 從整體面上來看 ， 目前自主品牌普遍沒有核心技術 ， 扮演的角色大多都是合資和海外品牌淘汰技術的拾人牙慧者 ， 所以自主品牌的產品同質化特別嚴重 ， 最終自主品牌在價格戰中喪失了同合資品牌競爭的幾乎所有可能 。 小李車評李建紅■為啥說國產車沒有核心技術？就這幾個合資技術，自主品牌拍馬難追

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那么合資品牌都有哪些核心技術呢？這些技術的亮點體現在哪些層面？對于汽車產品的使用又有哪些影響呢？大眾發動機分層燃燒 ， 代表車型：奧迪A6L、A4L、輝昂、途昂等

我們都知道 ， 大眾在很久之前就研發出了基于渦輪增壓發動機缸內直噴的混合噴射 ， 但是混合噴射也有其弊端 ， 就是從噴油嘴向外呈扇面狀 ， 燃燒并不均勻 ， 容易產生氣門和缸體的積碳 。

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而分層燃燒技術則在低負荷工況下 ， 進氣歧管噴油嘴在進氣沖程便噴入稀薄的油氣混合氣體 ， 等到壓縮沖程是缸內直噴噴出油霧時 ， 相當于離噴油嘴最遠的地方因為有之前稀薄混合氣體的存在 ， 使得其燃燒物濃度和噴油嘴附近差不多 ， 這樣一來 ， 便能實現更好的燃燒 ， 提高燃燒銷量 ， 減少形成積碳的幾率 。

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渦輪增壓、機械增壓雙增壓技術 ， 代表車型：沃爾沃XC90小李車評李建紅■為啥說國產車沒有核心技術？就這幾個合資技術，自主品牌拍馬難追

其實不管是渦輪增壓還是機械增壓 ， 單獨出現在一臺發動機上的情況很常見 ， 或者是雙渦輪增壓發動機都很常見 ， 但是將渦輪增壓器和機械增壓器融合在一臺發動機上的情況 ， 在整個汽車行業并不多 ， 其中沃爾沃的技術最為成熟可靠 。

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我們知道 ， 機械增壓的特點是發動機與增壓器硬連接 ， 發動機一運轉 ， 增壓器就運轉 ， 所以沒有渦輪遲滯 ， 但是缺點是會損耗發動機動力；渦輪增壓器利用尾氣驅動運行 ， 所以事實上不耗能 ， 但是缺點是低速動力欠缺 。 那么這兩者結合 ， 產生的效果就是互補 ， 讓中等排量發動機的功率表現更加優秀 。 比如沃爾沃XC90的T6車型 ， 2.0T雙增壓發動機 ， 最大馬力高達320匹 ， 峰值扭矩高達400牛米 ， 但工信部百公里油耗僅為8.1升！

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馬自達創馳藍天技術 ， 代表車型：阿特茲、CX-5

馬自達的創馳藍天技術其實不僅僅針對于發動機 ， 而是整車 ， 但是發動機是其中最重要的一個方面 。 發動機方面最大的亮點是通過對正時系統的控制實現膨脹比大于壓縮比 ， 從而模擬米勒循環 ， 更充分利用油氣混合氣體燃燒產生的推力 。 這項技術是的發動機的壓縮比的實時可變 ， 在經濟工況下壓縮比可以達到14:1 ， 這對自吸發動機來說是非常驚人的數據 。

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豐田THS混動系統 ， 代表車型：凱美瑞混動 ， 第四代普銳斯

在全球混合動力領域 ， 尤其是弱混領域 ， 豐田的技術水平應該處于絕對的第一陣列 ， 而且對于成本的控制相當成功 ， 豐田的混合動力系統放在卡羅拉、雷凌這樣的入門級緊湊型車型上 ， 價格并沒有比純汽油版的車型貴上多少 。

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所以THS混合動力系統的亮點在于 ， 其使用的阿特金森循壞發動機熱效率已經達到了驚人的42% ， 這對于很多廠商來說 ， 目前依然是難以逾越的技術鴻溝 。 發動機與電機的行星齒輪耦合系統在業內也是非常先進的水平 ， 保證了混合動力系統運行的可靠、穩定！

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那么從技術層面來看 ， 以上這幾個技術哪個拿出來看 ， 都是充滿奇思妙想的 ， 關鍵在于這些技術已經量產并且用到量產車型上 ， 馬路上跑的相關車型可能就搭載上面提到的技術 。 說到這兒 ， 就要說到自主品牌在這方面的短板了 ， 據我們觀察 ， 自主品牌在發動機和整車層面目前依然沒有類似上述幾種讓人看到便感覺眼前一亮的技術 。 自主品牌各個廠商的相關技術幾乎都差不多 ， 只是叫法不同 ， 但是說白了就是沒有核心技術 。 自主品牌在傳統燃油車領域 ， 和合資品牌和海外品牌 ， 基本上要相差幾個代際 ， 想要模仿 ， 也不可能！

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