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#車家號#傳統車企非得轉型成“出行服務商”嗎？

如果有人細心做個記錄 ， 就會發現從去年以來 ， 幾乎所有一線汽車制造商都聲稱要轉型“出行服務商”或者“出行科技企業” 。

一夜之間 ， 全世界的汽車廠商似乎都開始嫌棄自己“汽車制造商”的身份 。

并且 ， 這種“嫌棄”還是從上到下的貫徹 ， 通常由CEO或者董事長宣示 ， 并明確表示這是公司未來的既定戰略 。

直至今日 ， 長安出行、東風出行、歐了出行、曹操出行、享道出行、T3出行、有鵬出行、新電出行……出行公司已經成為國內汽車制造商的標配 。

短短兩年 ， 到底發生了什么 ， 讓汽車制造商對于“出行服務商”這個標簽趨之若鶩？而傳統車企又擁有哪些優勢？

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“出行觀念”的變革

先來看兩組頗為“有趣”的數字 。

根據公安部交管局公布的最新數據顯示 ， 截止2019年上半年 ， 國內汽車保有量為2.5億量 。 如果按照總人口13.95億來計算 ， 那么 ， 全國的千人汽車保有量為179輛 。 也就是說 ， 每100人當中 ， 只有不到18人擁有私家車 。

另一組數據是 ， 根據中國汽車協會的數據顯示 ， 全國今年上半年汽車銷量為1232.3萬輛 ， 同比下跌12.4% 。

不難看出 ， 國內在人均汽車保有量只有不到18%的情況下 ， 消費者對汽車的購買欲卻在下降 。

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在微博上 ， 功夫汽車曾經看到有位車主大致的算過一筆賬：

家和公司之間車程大概十公里 ， 算上周末出行 ， 一個月的燃油成本在1000元左右；公司小區每月停車包月在300元；每周去2次商超消費 ， 停車費在50元左右；除此之外 ， 每年還有定期的大小保養以及維修折舊 。

算下來 ， 即便是保有一輛不算很貴的私家車 ， 車主每天攤下來的成本在大幾十元 ， 甚至更高 。

而在這么高的成本下 ， 每次車主的用車時間基本上在2小時以內 ， 大部分時間車輛處于閑置狀態 ， 還包括高峰的堵車時間 。

換句話說 ， 如果換算成單位時間 ， 車主在極短的車輛使用時間里 ， 卻付出了極高的成本 。 #車家號#傳統車企非得轉型成“出行服務商”嗎？

相比之下 ， 城市內選擇打車或者地鐵出行 ， 除了節約成本之外 ， 即停即下 ， 也讓消費者有了時間的保證 。

實際上 ， 這也是消費者對出行理解回歸了本質 。

購車是為了出行 ， 如果有比自己購車更經濟的選擇 ， 消費者放棄購買私家車 ， 選擇可替代的出行方式也合情合理 。

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變局之下 ， 車企“求解”

在這樣的大環境之下 ， 車企也在紛紛求解 。

目前 ， 投資和自營出行平臺成了各家車企求解自救的最普遍答案 。

而車企的入局 ， 擁有的最大優勢 ， 還是基于其背后的完整生態體系 。

在傳統的汽車產業鏈中 ， 包括了零部件供應商、整車廠、汽車銷售商、消費者、售后與維修商等主要角色 。

當車企們紛紛涉足出行平臺時 ， 它們也將這些資源優勢帶到了網約車行業 ， 將這個行業的競爭全面擴大至生態 。

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此前 ， 網約車在生態方面的布局已早早開始 ， 并且圍繞司機、用戶這兩個維度展開 。

比如滴滴在2017年曾布局大量的汽車后市場業務 ， 包括二手車、加油、車主俱樂部、新能源充電 ， 以及汽車金融等 ， 以司機為核心；比如美團打車 ， 以美團原有的業務為支撐 ， 試圖構建一個囊括出行、餐飲、酒旅等在內的閉環生態 ， 核心是用戶 。

盡管在它們的生態布局中 ， 涉及到了充電等線下能力 ， 但總體而言 ， 滴滴、美團等的生態核心仍然是線上 。

一汽、東風、長安、廣汽、上汽等車企的入局 ， 不僅擁有線上一環 ， 更補足的正是網約車領域當前還有所缺失的線下一環 ， 或者更具體地說是服務一環 。

與滴滴等所采取的C2C模式不同 ， 曹操、T3出行等有車企背景的平臺 ， 所采取的是B2C模式 ， 對車輛、司機都有更好的把控能力 ， 對后續的服務以及汽車售后鏈條也有足夠的覆蓋 。

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比如 ， 按照國家制定的燃油車退出時間表 ， 傳統燃油車將最早在2020年左右退出網約車市場 ， 因此新能源汽車以及充電樁 ， 成為影響網約車未來發展的關鍵因素 。

同時 ， 深圳、廣州、昆明、沈陽等城市 ， 也相繼出臺政策 ， 加快網約車純電動化 。

從這個角度來看 ， 有車企背景的網約車平臺無疑有著巨大的優勢 。

以T3出行為例 ， 其定位車型以新能源汽車為主 ， 比如在南京已經投放了超過3000輛長安新能源逸動EV460 。 同時 ， 它的立體化運營中還涵蓋了大規模的充電樁 。

此外 ， 車企原有的維修網絡、用戶服務網絡 ， 同樣為其涉足網約車帶來了優勢 。

“出行行業還是一個低毛利的行業 ， 如果產業鏈沒有上下打通的深度 ， 要想實現盈利還是比較難的 ， 當然我們現在擁有這個優勢 。 ”T3出行CEO崔大勇在早前的全球未來出行大會上表示 。

互聯網對傳統行業的改造之迅速 ， 從網約車、電商、金融等諸多領域上都有所體現 。

而在這些行業 ， 互聯網的改造之力并不完全 ， 后續傳統勢力的跟進 ， 進一步打造“出行生態圈” ， 才使得這些行業發生翻天覆地的變化 。

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寫在最后

對于傳統車企來說 ， 成立公司“試水”出行行業 ， 才是萬里長征邁出的第一步 ， 而這漫長過程中的困難很可能會層出不窮 。

但這也是不可避免的 。 畢竟未來汽車產業的競爭力 ， 并不再單純的聚焦在產品層面上 。

而與車型關聯的“出行生態圈” ， 或許有望成為各汽車品牌間的新競爭點 。