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「汽車攝影網」馬自達：堅持內燃機？純電動它不香嗎？

“我馬自達就是玩轉子發動機窮死 ， 一臺油車都賣不出去 ， 都不會碰純電動！”

“艾瑪 ， 真香”

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曾經 ， 堅信氫能源才是未來新能源汽車終極形態的豐田汽車 ， 一頭扎進混動的大坑 ， 并堅信這（混動）是實現氫能源普及前最好的過渡；曾經 ， 驕傲的保時捷放言稱不會考慮純電動；曾經 ， 馬自達也是一家堅守內燃機的車廠 ， 以復活轉子發動機為目標 。 。 。 。 。 。

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后來的事情我們都知道：豐田不斷加快純電布局 ， 先是宣布與國內外多家頗具勢力的動力電池廠商達成合作 ， 而后又宣布免費開放混動技術專利 ， 豐田的第一款純電動車將在明年面世；保時捷在法蘭克福車展前夕推出售價近200萬的TaycanYurboS ， 紐北賽道7分42秒的圈速成績刷屏世界；東京車展 ， 馬自達推出MX-30 ， 也親口大聲地喊出了那句“真香” 。

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按照馬自達以往為車型命名的邏輯 ， 直接以數字命名的車型大多為轎車 ， 帶有“CX”的大多為SUV ， 帶有“MX”的則基本上是跑車 。 然而 ， MX-30是一款小型轎跑SUV 。

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作為馬自達次世代商品集群中的第三款產品 ， MX-30的整體外觀設計風格基于現有的魂動設計 ， 但更傾向于未來 。 由于是一臺純電動車型 ， 不需要保留大面積的前中網保障發動機散熱 ， 但與特斯拉那種激進到徹底取消前中網的風格不同 ， MX-30依然保留有小面積的前中網 。 于我個人而言 ， MX-30在外觀方面給人帶來的最大驚喜 ， 是它對開式的車門 。 由于沒有了B柱的支撐 ， 為確保剛性和側面碰撞時的安全性 ， 車企往往會加強車架底板的強度并同時增加車頂的框架強度 。 也正因為需要加強車身的剛性和強度 ， 同時保護車底的電池包 ， MX-30也許會使用更多的熱成型鋼 。 如何在成本、車重、整車售價之間找到平衡點 ， 是MX-30未來上市后能否成功的一大要素 。

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內飾方面 ， MX-30的大體設計風格與中期改款后的阿特茲很相似 ， 不過在一些細節的地方做出了修繕 。 無論是時下流行的中控雙屏幕設計 ， 還是懸浮式中控臺 ， 抑或是采用高級織物面料的座椅 ， 我們能在這款MX-30的內飾中看到馬自達對純電時代潮流的追趕 。

根據目前馬自達官方公布的動力參數 ， MX-30預計將搭載一臺最大功率105千瓦 ， 峰值扭矩265牛米的永磁同步電動機 ， 匹配容量35.5千瓦時的電池組 ， 預計續航里程最高350公里 。

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毫無疑問 ， 按照目前國內純電動車型動輒550公里的綜合工況續航里程來說 ， MX-30這區區350公里的續航就顯得有點一無是處了 。 對此 ， 馬自達官方的解釋是 ， 他們通過研究汽車的整個生命周期及其對排放的影響 ， 發現35.5千瓦時的電池產生的排放要比燃油車或者大功率電動車產生的排放要少得多 。

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關于電池容量大小的問題 ， 不同的汽車制造商有不同的理念 。 在動力電池技術取得突破性進展之前 ， 越長的續航里程代表著更大的電池包 ， 同時也意味著更重的車身重量 。 前文中提到 ， 由于MX-30側面采用的是無B柱的中間開門式結構 ， 出于車身剛性和安全角度考慮 ， 其車架底板、車頂框架必然要采用剛性和強度更高的鋼材 ， 也就導致它的重量會比同等電池容量的車型更重 。

此外 ， 為了最大程度減小用戶在燃油車與電動車之間的情感差距和使用體驗 ， MX-30車內喇叭會模擬發動機聲音 ， 通過聲音來模擬扭矩輸出的真實反饋 。 通常情況下 ， 純電動車型的加速體驗是非常強烈的 ， 高效的動能回收機制也讓純電車型的制動效果更加依賴動能回收而非剎車踏板 ， 這也是很多用戶第一次使用純電車型時感受到的最大不同 。 在這一點上 ， 馬自達再次向世人彰顯它的與眾不同：在MX-30身上 ， 馬自達有意將其起步時的加速變得線性 ， 松開電門時也沒有動能回收機制帶來的明顯拖拽感 。 對此 ， 我個人的感受是：這很馬自達 ， 但必要性有待商榷 。

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從內燃機時代起 ， 馬自達在世界汽車圈中就算得上是一個十足的異類 ， 從不因客觀的市場因素而放棄自身所堅守的東西 。 這讓它在收獲一大批忠實擁躉的同時 ， 也失去了大量的銷量 。 誠然 ， 一臺造型炫酷、內飾科技豪華感強、操控體驗更加接近燃油車的純電車型在心理層面更易讓消費者接受 。 但不可否認的是 ， 如今國內消費者對電動汽車續航里程的盲目追求已達到了近乎病態的程度 。 電池容量僅35.5千瓦時的MX-30 ， 又能打開多少消費者的錢包？