【電動汽車觀察家】明天氫能電堆下線，王朝云：先做好自己
“我們的喜悅來自于收獲的成果 。 ”
說這個話的 ， 不是農民 ， 是帶著點農民般的勤儉、質樸色彩的王朝云 。
王朝云是汽車行業老將 ， 現在是安徽明天氫能科技股份有限公司（下稱明天氫能）創始人、總經理 。 10月18日 ， 明天氫能首套電堆在安徽六安下線 。 該公司自評 ， 這是國內自主技術生產的首臺電堆 。
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王朝云在明天氫能電堆下線儀式上發言
此時 ， 氫燃料電池汽車界熱議的 ， 是財政部建議氫燃料電池汽車補貼正常退坡 ， 而諸多從業人員強烈反對 ， 要求保持此前的補貼力度 。
王朝云的電堆下線 ， 要開始找買家了 。 正常邏輯 ， 他應該呼吁補貼別退坡 ， 但是他沒有 。 他說 ， 不先做好自己的產業化基礎 ， “再好的政策也跟你沒關系 ， 市場再大跟你也沒關系” 。
“產業化基礎”是什么？氫燃料電池汽車的發展動力何在？在大別山下的六安 ， 王朝云建設氫燃料電池“根據地” ， 用階段性成果 ， 給出初步答案 。
1
階段性成果：
電堆走出實驗室 ，
走下生產線
“我們今天電堆下線 ， 是階段性的成果 。 ”王朝云說 。
2017年 ， 王朝云創立明天氫能 。 當時 ， 舉目望去 ， 中國氫燃料電池汽車行業雖然前景看好 ， 但是產業化尚未破局 ， 研究成果基本都還躺在院校、研究機構實驗室里 。 特別是燃料電池最核心的部件——電堆 。 作為氫和氧反應發電的裝置 ， 電堆如果不能自主生產 ， 就不能說氫燃料電池產業實現了自主生產 。
因此 ， 明天氫能首先要做的事 ， 就是把電堆實現產業化 。 而本次電堆下線 ， 則意味著產業化的階段性成果實現 。
明天氫能提供的信息顯示 ， 本次下線的燃料電池電堆額定功率為60kW ， 體積比功率3.0kW/L 。 中科院大化所燃料電池部部長 ， 同時也是明天氫能董事邵志剛評價 ， 這一電堆達到國內領先 ， 國際先進水平 。 以功率密度論 ， 明天氫能的電堆確實不弱 。 豐田汽車公司旗下量產車型燃料電池汽車Mirai的電堆 ， 功率密度全球領先 ， 是3.1kW/L 。
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搭載明天氫能電堆或系統的氫燃料電池車型
更為難得的是 ， 明天氫能的電堆 ， 技術來源是中國自主研發 。
明天氫能的電堆技術 ， 來自兩個國家隊：中科院大化所和同濟大學 。 中科院大化所是燃料電池國家科研責任單位 ， 有著50年的研發歷史 。 同濟大學是最早從事燃料電池系統研發和應用的國家級責任單位 ， 研發的系統應用于奧運會、世博會示范運營車輛 。 明天氫能還建立了燃料電池院士工作站 ， 由燃料電池領域唯一院士——中國工程院院士衣寶廉主持 。
由此 ， 明天氫能在燃料電池電堆 ， 電堆組件膜電極、雙極板 ， 燃料電池動力系統 ， 電堆及系統測試 ， 雙極板、膜電極測試等關鍵技術擁有自主知識產權 ， 現已申請專利73項 。
在兩支國家隊技術賦能的基礎上 ， 明天氫能建成年產能一萬臺套燃料電池電堆和系統的工廠 。 生產線包括電堆核心部件極板沖壓、焊接、鍍膜、膜電極、電堆組裝、電堆活化及測試、系統組裝及系統測試等工藝 。 也就是說 ， 明天氫能實現了電堆的工藝自主開發和生產 。
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明天氫能現有電堆產品和參數
這次60kW電堆下線后 ， 明天氫能已經具備30kW-60kW燃料電池電堆與系統的批量化生產能力 。 115kW燃料電池電堆和系統也已經完成樣機設計 。 部分產品通過了國家強檢認證 ， 開始應用于商用車、乘用車、軌道交通、分布式電站等領域 。 【電動汽車觀察家】明天氫能電堆下線，王朝云：先做好自己
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2
生產：
極端化制造的挑戰
“其實我們5月份電堆就已經下線 。 ”
王朝云說 ， 產品能做出來不算量產 ， 達到大規模生產的品質要求才算 。 之所以現在才做下線儀式 ， 代表著“60kW以下電堆的合格率至少是百分之九十幾了” 。
這并不容易 。 王朝云說 ， 氫燃料電池 ， 是一種極端制造 。
什么是極端制造？
所謂極端制造（Extrememanufacturing）是指在極端下制造極端尺度或極高功能的器件和功能系統 ， 集中表現在微細制造、超精密制造、巨系統制造等方面 。王朝云舉了金屬雙極板的極板制造的例子 。
“單片極板的厚度只有0.1毫米厚 ， 怎么把片料很平地送到壓力機下面？沖壓之后 ， 單級板要有好多凹槽叫流場 ， 分布著密密麻麻的流道 ， 每個流道的設計誤差 ， 是幾絲幾絲（1絲=0.01毫米）的誤差 ， 怎么控制？……這還是單級板 ， 單級板變成雙極板 ， 要通過焊接 。 激光焊接頻率 ， 要既不會擊穿極片 ， 又不會漏氣 ， 還有很好的強度 ， 怎么去調整？”
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王朝云說 ， “實驗室做一個兩個沒問題 ， 但是要大批量 ， 快節奏 ， 一分鐘多少次生產節拍來要求 ， 怎么弄？這都是難題 。 ”
他說 ， 也有專門做薄板沖壓的產業 ， 但是在做燃料電池極板的時候 ， “他也傻了眼 ， 所以我們叫極端制造 。 ”
應對這樣“極端制造”的挑戰 ， 明天氫能也在努力提升自身能力 。
“我們整個工廠設計能力1萬臺 ， 現在還沒到 。 生產線還有短板 。 我這一條大生產線分八大工藝 ， 有的可以做到年產2.5萬 ， 有的可以做到年產1萬 ， 有的還只有1000 ， 所以產能有個爬坡的過程 。 ”王朝云坦言 ， 從實驗室走上產業化 ， 有很多他們沒考慮到問題 。
實際產出方面 ， 今年明天氫能會下線幾十臺電堆 。 “其實我的訂單已經遠超這個數字 ， 但是我不能因為有訂單就亂造 。 因為特別早期 ， 我要格外小心 。 ”
“明年我們掌握的訂單肯定超過千臺 ， 但我們也還是要謹慎一點 。 ”他預測 ， 明年產量在500到1000臺之間 。
“一旦基礎打牢了 ， 先能夠做500 ， 后面做5000 ， 甚至是做1萬 ， 那個時候就快了 。 ”王朝云說 ， “這不是急的事 。 慢就是快 ， 快就是慢 。 ”他甚至提醒 ， “水都不知道多深 ， 就組織全員去游泳 ， 不淹死人才怪 。 ”
3
市場：
先用廢氫 ， 再用綠氫
“現在市場大環境是非常有利的 。 ”王朝云認為 ， 氫燃料電池行業市場可以用三個密集來形容：政策密集出臺 ， 資本密集投入 ， 行業密集行動 。
就明天氫能而言 ， 已經確定的是 ， 六安將采購10輛氫燃料電池公交來做示范運營 ， 今年先跑兩輛 。 另外 ， 六安臨近的地方 ， 比如銅陵市 ， 也表示愿意大膽嘗試 ， 合肥市也在研究一些相應的政策和辦法 。 “全國各地還有好多政府 ， 都伸出了援助引領的大手 ， 牽著我們走 ， 這就是市場 。 ”
王朝云認為 ， 對于牽涉甚廣的未來新興產業 ， 政府幫扶推進是應該的 。 “歷史上也有這樣的慣例 ， 不是中國政府 ， 全球各地的政府 ， 都有很多的幫扶推進 。 ”初期這種市場會占主流 ， 但是完全自由買賣的市場的比例會逐漸加大 。
“比方今天我們簽約好多公司 ， 也有一些搞物流、城市客運的 。 自由買賣市場的萌芽已經產生了 。 ”王朝云說 。 在明天氫能電堆下線儀式上 ， 明天氫能與東風華神、福田歐輝、奇瑞商用車、威馬汽車、雄川氫能科技等企業簽署了戰略合作協議 。
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明天氫能和多家企業簽約
那么 ， 哪些地方適合推廣氫燃料電池汽車呢？
王朝云強調 ， 首先是要有便宜的氫資源 。 明天氫能選擇的安徽 ， 就有非常豐富的便宜氫資源 。
目前 ， 安徽的氫氣產能超過50萬噸 ， 名列全國前茅 ， 可以解決1萬臺以上的燃料電池客車的能源需求 。 這部分氫氣產能 ， 一方面是工業副產氫 ， 另一方面沒有被完全利用 ， 相當于“廢氫” 。 王朝云透露 ， 當地加注的氫氣是40元一公斤 ， 比張家口、廣東都便宜得多 。
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明天氫能在六安建設的加氫站 ， 通過了當地安監部門的安全審查
當氫燃料電池汽車超過1萬臺時 ， 就需要有廉價制氫的方式 。 六安地區有6個大型水庫、6個中型水庫和1319座小水庫 ， 大小水電和光伏發電遍布大別山區 ， 有豐富的水制氫資源 。 用這些可再生能源制氫 ， 可以說是“綠氫” ， 全生命周期仍然是零排放的 。
至于全國的氫氣來源 ， 王朝云認為各地應該是因地制宜的 。 像新疆等地 ， 風能發電很便宜 ， 一度電可能才一毛多 ， 電解水制氫就很便宜；而安徽等地利用好工業副產氫就好 。 總體而言 ， 他認為“氫氣的成本可以控制在每公斤20塊錢以下 。 ”
不過 ， 他也坦言 ， 即便在六安 ， 算下來氫燃料電池客車的運營成本仍然高于電動汽車 。 但他強調 ， 氫燃料電池車續航長 ， 麻煩少 ， 而且全生命周期都是零排放 。 目前有成本問題 ， 所以這時候必須要政府參與 。
“政府扶持的重大作用 ， 我不排斥 ， 相反我擁抱它 。 ”王朝云說 ， “我只是說 ， 不能圍繞政策去做 。 ”
“我們專注于自身的自力更生 。 ”王朝云說 ， “我們每成功一步 ， 這個市場就開闊一點 ， 再進步一點 ， 市場又開了一點 。 ”（完）
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