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#氫云鏈#中國特色氫能技術路線！第一輛氫能重卡亮相工信部機動車產品公告

一直以來 ， 氫能汽車在國內的發展定位是商用車方向 ， 尤其是長途運輸領域 ， 但在尼古拉、現代、豐田通過氫能重卡頻頻刷高時髦值之時 ， 國內的氫能重卡卻長期缺位 。

在工信部324批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中 ， 江鈴燃料電池牽引半掛車赫然在列 ， 國內氫能行業討論已久、期待已久的氫能重卡終于到來 。 氫能客車、小型貨車的示范運營已經取得了階段性的成果 ， 氫能重卡的出現 ， 意味著氫能在交通上的應用將被推向更廣的領域 。 江鈴氫能重卡

從工信部的資料看 ， 江鈴的這款氫能重卡似乎依然采用了具有中國特色的“電電混動”的技術路線：寧德時代的磷酸鐵鋰電池+上海杰寧的氫燃料電池 。

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這并不是江鈴的第一款氫能卡車 ， 江鈴謀劃氫能卡車已久 。

在今年6月的2019中國（山西）國際清潔能源博覽會上 ， 江鈴重汽就曾展出氫燃料電池車型——江鈴凱銳FCV 。

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在更早的2月 ， 江鈴重汽聯合武漢泰歌氫能汽車、太原理工大學獲批山西省科技廳“重卡燃料電池動力系統及整車集成技術”重大科技專項 。 根據專項規劃 ， 預計第一輛配備80kW氫燃料動力系統的18噸江鈴氫燃料重卡樣車將在2019年第四季度推出 。 江鈴已經進行了充分的準備 。 干勇院士之“野望”

根據中國機動車環境管理年報（2018） ， 全國重型貨車在汽車總保有量中占比僅3．1％ ， 但一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物、顆粒物四項污染物排放量卻均在20％以上 ， 是當前空氣污染貢獻主力 。

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對于這樣的情況 ， 干勇院士在央視節目《中國經濟大講堂》上曾發表過這樣的講話：

“咱們看看我們的主要港口 ， 從唐山港、天津港、大連港、青島港、上海港等 ， 2019年1月份 ， 就一個月 ， 它的貨物運輸量巨大 ， 由5000萬噸到9000多萬噸 。 如果按照60%的公路運輸比例來看 ， 那么整個重量估算是2.36億噸 ， 集裝箱800萬標準箱 。 如果是每車運輸30噸的重卡 ， 運距1000公里 ， 單車消耗柴油250公斤 ， 那么這樣一看 ， 要達到1600萬次 ， 要把這些貨物運完消耗柴油要到400萬噸 。 400萬噸這個排放可是不得了 ， 折算氫氣每個月240萬噸 ， 所以按照100公里15公斤的重卡消耗的氫 ， 消耗的氫氣量3000萬噸 ， 很不得了 。 3000萬噸的氫上來以后 ， 我們要減排近4億噸左右的二氧化碳 。

所以在物流密集的港口地區我們一定要首先啟動氫系統的建立和重卡氫燃料車的試運行 。 ”

干勇院士認為 ， “柴改氫”是推進氫能應用的一個重要的方向 ， 只用氫能的應用起來了 ， “大量地、密集地使用氫 ， 加氫站的建設規模就可以大” 。

隨著環保政策壓力的加大 ， 重卡必然是電動化的重點領域 。 由于純電動汽車“短腿”的毛病 ， 氫燃料電池成為重卡領域新能源化更有前景的技術方案 ， 并且由于重卡物流的路線 ， 尤其是鋼鐵物流 ， 干勇院士的方案有相當的可行性 。

另一方面 ， 國內重卡保有量達到數百萬輛 ， 若進行氫能替代將形成一個巨大的市場 ， 同時能夠初步形成一個巨大的加氫站及供氫網絡 。 在環保政策的壓力之下 ， 物流商們也表達出了嘗試氫能重卡的意愿 。

干勇院士的“野望” ， 似乎并不遙遠 。 國內氫能重卡需加快研發進度

在這樣的看似天時地利人和的條件下 ， 對比蓬勃發展的燃料電池客車和廂式運輸車 ， 國內氫能重卡的產品開發進度顯得有些落后 。 實際上 ， 國內氫能重卡的起步并不比國外晚 ， 也不比國內客車產品晚 。

早在2017年7月 ， 中國重汽就曾推出一款氫燃料港口牽引車 ， 以氫氣為主要動力 ， 采用的是增程式技術方案 ， 將燃料電池作為增程器 ， 根據實際需求配置氫氣瓶 。 從技術特點看 ， 也國內目前盛行的“電電混動”方案相差無幾 。

此外 ， 在2018年11月 ， 國家能源集團下屬準能集團、氫能科技公司與北京低碳清潔能源研究院及濰柴控股集團簽署“200噸級以上氫能重載礦用卡車研發合作框架協議” 。 即使是濰柴 ， 這樣的起點也不可謂不高 。

除此之外 ， 佛山飛馳、華菱星馬、雄韜股份等也都曾透露正在開發氫能重卡或有相關的意向 ， 但仍沒有具體的消息傳出 。 #氫云鏈#中國特色氫能技術路線！第一輛氫能重卡亮相工信部機動車產品公告

于此同時 ， 國外氫能汽車廠商正在加緊進入中國市場 ， 瞄準的恰好也是商用車市場 。 豐田與福田攜手、現代的氫能汽車項目落戶四川 ， 根據各種坊間傳聞 ， 這兩個項目生產氫能卡車的可能性相當大 。 國內氫能重卡的項目需要加快進度 ， 才能應對國際汽車巨頭的挑戰 。 #氫云鏈#中國特色氫能技術路線！第一輛氫能重卡亮相工信部機動車產品公告